Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Вольво С60 с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах шведа Volvo S60.

Несколько вступительных слов про шведа Вольво С60 (Volvo S60): S60 был выполнен в дизайне Volvo, отличающимся от тех, что имели автомобили этой марки в 80-х и начале 90-х. Дизайн S60 так же, как и S80, разработал Питер Хорбари, пришедший в Volvo в 1992 году. Автомобиль построен на платформе P2, использованной также при построении моделей S80, V70 и XC90. Рестайлинг В 2005 году был сделан рестайлинг. Молдинги по бокам и на бамперах стали окрашиваться в цвет кузова, также автомобиль получил новые фары. А мощность двигателя T5 была увеличена на 10 лошадиных сил.

Выбор двигателей достаточно богатый, поэтому легко подобрать мотор, соответствующий личным потребностям. Все бензиновые двигатели имеют 5 цилиндров и 20-клапанную головку блока с двумя распределительными валами. Минимум проблем создают 2,4-литровые атмосферные бензиновые агрегаты, которые могут похвастаться неплохой экономичностью – около 10 л/100 км. Однако, выбрав данный двигатель, следует позаботиться о регулярном контроле зазора клапанов (до 150 долларов). Неплох и 2-литровый турбомотор. Он позволяет легко совершать обгоны, и при этом достаточно экономичный. Турбонагнетатель создает небольшое давление наддува. Его задача - улучшение характеристики крутящего момента. Максимальные 240 Нм достигаются в диапазоне 1850-5000 об/мин. Атмосферный мотор на такое не способен. Если Вы хотите получить больше динамики, то следует присмотреться к 2,4-литровым моторам с турбонаддувом. Но в таком случае придется считаться с более высоким расходом топлива и более дорогим сервисом. Для тех, кто готов не скупиться на бензин, Шведы подготовили R-версию. Это практически настоящий «спортсмен». Дизельный мотор только один, но представлен версиями с различной степенью форсировки. Разумным выбором окажутся 140 и 163-сильные версии. Самый мощный дизель, безусловно, ломается чаще. И, тем не менее, D5 – это выносливый агрегат, который спокойно пройдет более 200 000 км без каких-либо сбоев. К сожалению, проблема заключается в том, что большинство предлагаемых на рынке машин, уже имеют пробег более 300 000 км. Какие неисправности возникают при таком пробеге? В основном выходит из строя ЭБУ - ECM, доставляет проблемы клапан системы EGR. В версиях с механической коробкой передач потребуется замена двухмассового маховика со сцеплением – около 700 долларов. Может отказать и турбонагнетатель - придется отдать не менее 300 долларов.

Полного привода на этой модели можно не бояться, как и механических коробок серий M56 и M66. Муфта привода лишь требует регулярной замены масла и проверки электроразъемов. По поврежденным гофрам вода может попасть в блок управления, да и проводка под машиной в целом в зоне риска. Коробки передач – что пятиступенчатая, что шестиступенчатая – тоже надежны и проверены временем, устанавливались они еще на 850-ю модель. Традиционно напоминаю, что двухмассовый маховик, который обязательно полагался дизелям и турбомоторам, стоит недешево, и выгоднее его отремонтировать или заменить, чем менять корпус коробки передач. Как и у многих машин, бедой тут стали именно «автоматы», с которыми продавалась большая часть «шестидесяток». Изначально на машину устанавливали пятиступенчатую АКПП Aisin модели AW55-50 со всеми моторами. В отличие от АКПП той же модели на Opel, например, на Vectra C, тут свой гидроблок и ряд элементов. Коробка разрабатывалась именно по заказу Volvo, и она выступила своеобразным бета-тестером, причем в версии для шведов коробка намного капризнее, чем в том ее варианте, который поставлялся всем остальным производителям машин. К сожалению, именно гидроблок Вольво оказался проблемой: ранний износ линейных соленоидов как следствие перегревов коробки и износа накладок блокировки ГДТ встречаются очень часто. Последние ревизии этой АКПП имеют вполне приличный ресурс при своевременной замене масла, отсутствии перегревов и регулярном ремонте «бублика» ГДТ, но если машина выпущена до 2004 года, то не факт, что гидроблок не из числа проблемных. На полноприводных машинах с 2003 года устанавливался усовершенствованный вариант этой АКПП модели AW 55-51 – по сути, это та же самая коробка с теми же проблемами. При покупке очень внимательно отнеситесь к рывку при переключении 2-3 передачи: если переключение происходит жестко, то это первый признак грядущих неисправностей, а если на машине в таком состоянии ездили, то одной лишь заменой гидроблока не обойтись. В зоне повышенной опасности машины с турбомоторами 2,4Т и 2,5Т. Начиная с 2006 года мощные версии машин с мотором 2,5Т и дизелями стали комплектоваться более совершенной шестиступенчатой АКПП Aisin TF80SC, заметно более надежной и крепкой.

Подвески машины и рулевое управление сделаны с неплохим запасом надежности и при этом не слишком оригинальны. На машинах выпуска до 2004 года слабым местом являлись шаровые опоры, но вряд ли вам сейчас встретится машина, отходившая больше десяти лет на оригинальных. Тем более что «шаровая» тут меняется отдельно от рычага, что для машин двухтысячных годов – уже редкость. Задняя подвеска многорычажная, но тоже сравнительно простой схемы и крайне удачна, имеет хороший ресурс и низкую цену ремонта. Ходимость элементов подвески в целом очень хорошая, а цена на запчасти не зашкаливает. Разве что амортизаторы традиционно раза в два дороже, чем на немецкие авто, и сравнительно часто нарушается геометрия нижнего поперечного рычага в задней подвеске из-за слишком низкого расположения и большой длины. Рулевое управление на дорестайлинговых машинах «радует» легким люфтом, который сложно убрать надолго – виной тому не самая удачная модель рейки и слабые оригинальные тяги. Если даже вполне допустимый по отечественному ГОСТУ люфт вам претит, то ищите машину выпуска после 2004 года – там стоит другой рулевой механизм, заметно надежнее. Еще одной проблемой рулевого управления является насос ГУР: у него небольшой ресурс, он плохо переносит скачки давления при нахождении руля в крайних положениях и склонен к протечкам. И, к сожалению, не так уж дешев. И это опять тот случай, когда оригинальная запчасть дороже и хуже, чем некоторые неоригинальные, так что не удивляйтесь цене некоторых «неоригиналов» выше, чем у «настоящего насоса от Вольво» – просто они слегка лучше. Машины выпуска до 2006 года обычно имеют не самые удачные ступичные подшипники – они теряют герметичность, да и в целом задние ступицы слабоваты. Опция для задних амортизаторов Nivomat, позволяющая поддерживать неизменный уровень кузова, обходится очень дорого при замене амортизаторов: они тут только фирменные от ZF Sachs и стоят очень негуманно, дороже, чем переборка всей подвески целиком с оригинальными запчастями. Но всегда можно поставить комплект обычных амортизаторов и пружин и при этом не потерять ничего ни в управляемости, ни в комфорте.

В оснащении салона – все опции машин премиум-класса, от кожаной обивки до продвинутой навигации и климат-контроля. Разумеется, материалы салона вполне премиальные, что хорошо сказывается на состоянии машин «в возрасте». Сам салон радует не только качеством материалов, но и размерами – сказывается большая ширина машины и удачные компоновочные решения, конкуренты заметно теснее, особенно сзади. Только вот в серо-черном оформлении тут излишне мрачно. К счастью, есть в гамме и светло-бежевые салоны с отделкой ореховым деревом, дарящие куда больше радости и солнца. Тут уже появился характерный «шведский человечек» в оформлении блока климат-контроля на центральной консоли, правда, самой «летящей консоли» еще нет. Комфорт подчеркивается еще и неплохой для класса шумоизоляцией. Пожалуй, и в этом среди одноклассников S60 лидирует. Правда, на машинах в возрасте все может быть заметно хуже, чем было на новых. Появляются скрипы, тут кое-где есть разбалтывающиеся панели, а в подвеске могли удалить грузики-гасители вибраций: эти неприметные брусочки на подрамниках и рычагах часто снимают, как ненужные, и тогда один резонанс, другой… Еще портят дело резиновые уплотнители тяжелых дверей: они проминаются и начинают пропускать шум в салон. С технической точки зрения машина – типичное дитя начала двухтысячных годов, но опять же, с характерным шведским акцентом. Существенным новшеством для компании был переход на мультиплексную проводку с общей CAN шиной, причем осуществили его качественно. В остальном господствует умеренный консерватизм и традиции. Особенно радуют российских владельцев мощные печки, хорошая теплоизоляция салона, очень качественная окраска (в Швеции, и особенно Норвегии дороги очень даже посыпают солью, и там хорошо знают, насколько хорошо должен быть покрашен кузов) и штатные печки-«автономки» на заказ почти во всех комплектациях, а с дизелями — в «базе». Традиционно для марки, да и для шведского автомобилестроения в целом акцент сделан и на пассивную безопасность: тут мощные стойки кузова, способные выдержать столкновение с оленем или лосем, прочное остекление, а сам кузов может выдержать серьезные удары и спереди, и сбоку. И, конечно же, много-много подушек безопасности даже в базовой комплектации. Даже сиденья тут не вполне обычные: в них применена система WHIPS, позволяющая при аварии спинке сиденья лучше сохранить спину и шею пассажиров.