Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Фольксваген Пассат Б8 с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах немца Volkswagen Passat B8.

Несколько вступительных слов про немца Фольксваген Пассат Б8 (Volkswagen Passat B8): Volkswagen Passat B8 построен на новой платформе - MQB. Для Passat B8 приготовлено десять бензиновых и дизельных моторов мощностью от 120 до 280 л.с. (среди них есть вариант для метана). Из силовых установок особого внимания заслуживают две новинки. Первая — дизель 2.0 TDI bi-turbo (240 л.с., 500 Н•м), с которым идут полный привод и семиступенчатый «робот» DSG. С таким двигателем седан может разгоняться до 240 км/ч, набирать первую сотню за 6,1 с, средний расход топлива у него равен 5,3 л/100 км, что даёт внушительный пробег при 66-литровом баке. Вторая — гибридная установка, состоящая из 156-сильного мотора 1.4 TSI и электродвигателя мощностью 80 кВт. Общая отдача системы — 211 л.с. Заряжаемая от розетки батарея позволяет на одном электричестве проезжать 50 км. Это означает средний расход в 1,5 л/100 км в комбинированном цикле.

Если говорить о бензиновых двигателях в частности о 1.4 TSI, то Прошлые ошибки в виде проблемной цепи ГРМ, слабой поршневой группы, топливного насоса, не удачной системы вентиляцкии картера и интеркулера исправили, так что теперь это совсем другой агрегат в плане надежности. Его ресурс может достичь отметки в 300 тыс км пробега, конечно же при условии щадящей эксплуатации и щепетильного отношения к обслуживанию. Прошлую версию, печально известного семейства EA111, можно легко записать в число самых проблемных, но после 2012 года в силовом агрегате полностью заменили блок цилиндров, теперь он алюминиевый с чугунными гильзами. В отличие от прошлого поколения выпускной коллектор располагается сзади, а в приводе ГРМ вместо цепи используется ремень, который нужно менять каждые 60.000 км. Намного лучше обстоят дела с 1.8 и 2.0 TSI третьей генерации. Производитель раз 20 менял поршневую группу, в борьбе с масложором и в этом поколении ему практически это удалось. В большинстве своем, двигатель начинает понемножку кушать масло при пробеге около 200 тыс км. На этом же отрезке может потребоваться и замена цепи. Так что уже с увереностью можно говорить о том, что TSI от ВАГ нового поколения уже не так страшны. Их можно рассматривать для покупки во вторые руки, к тому же расход и динамические показатели приятно удивят. Самый новые силовой агрегаты 1.5 TSI серии ЕА211, пока еще ведет себя очень достойно. Но известно то что этот Двигатель еще более требователен к качеству топлива. А так же некоторые владельцы страдают от дергания или как его называют Эфект Кенгуру. Неисправность выражается в толчке при отпускании сцепления на первой передаче. К сожалению, этот косяк сейчас вылечить не могут и из-за этого люди возвращают такие машины. Неплохо показали себя и дизельные агрегаты, но без инцидентов и здесь не обошлось. Невысокий ресурс пластикового насоса охлаждающей жидкости плюс встречаются проблемы с натяжителем ремня ГРМ. В 2.0 TDI преждевременно изнашивается подушка двигателя со стороны коробки передач и еще здесь были случаи прогара прокладки под головкой блока цилиндров в районе 100 000 км. Стоимость ремонта далеко не маленькая. В остальном вас ждут типичные дизельные проблемы типа сажевого фильтра и чувствительности форсунок к качеству топлива.

Перед покупкой, многих интересует какая коробка передач стоит на Пассате б8, на нашем рынке автомобиль предлагается с тремя трансмиссиями. Два робота DSG и одна механическая кпп. Отсюда возникает логичный вопрос о том сухая или мокрая ДСГ установлена. Ответ прост, с бензиновыми двигателями в паре установлен семиступенчатый робот DSG-7 DQ200, в то время как с дизельными моторами доступен робот ДСГ 6 DQ250 с мокрым сцеплением. Из этих двух трансмиссий DQ250 является более надежной, она менее склонна к перегреву за счет наличия масляной ванны, в которых работают сцепления. Более того она способна выдержать больший крутящий момент, что позволит в дальнейшем с минимальными затратами и не боясь за ресурс трансмиссии, повысить мощность двигателя увеличив наддув турбины. Так что если думаете с какой трансмиссий покупать Passat, однозначно лучше сделать выбор в сторону ДСГ6. До 200 000 км неизбежен износ двухмассового маховика и сцепления. Однако на первом месте среди неприятностей следует упомянуть мехатроник. В DSG следует не забывать регулярно менять масло, хотя это и не продлит срок службы мехатроника – там задействован свой контур.

С ходовой частью Фольксваген Пассат Б8 особых проблем нет. В целом элементы подвески и тормоза выдерживают внушительные пробеги. Впрочем, иногда встречаются поскрипывания. Шум может исходить от дополнительных элементов, например, от угловых датчиков высоты подвески. Было проведено несколько сервисных акций (в частности, из-за возможности разрушения тормозного диска, зависания клапана ESP или даже растрескивания колесного подшипника). Следует честно признать, что они касались единичных экземпляров.

Несмотря на богатое оснащение, проблем с электрикой не возникает. Порой появляются посторонние звуки в интерьере. Одно из типичных мест – заводской люк. В интернете можно найти инструкцию, по доработке крепления с целью устранения шума.

Встречаются жалобы на шумную работу механизма в массажных креслах.

Время от времени на лакокрасочном покрытии кузова (особенно в нижней части) обнаруживаются царапины и сколы.