Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Фольксваген Пассат Б6 с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах немца Volkswagen Passat B6.

Здравствуйте дорогие друзья, сегодня давайте поговорим о проблемах, слабых местах и достоинствах Фольцваген Пассат Б6. Среднеразмерный автомобиль компании Volkswagen. Автомобиль спроектирован на увеличенной и модернизированной платформе A1, получившую обозначение PQ46: в нем по-новому скомпонованы основные элементы конструкции - силовой агрегат (расположен поперечно), ходовая часть и кузов. Как избежать больших затрат на эксплуатацию и на что смотреть при покупке. Давайте разбираться.

Начнем мы как всегда с двигателей, их здесь, по традиции много и хотя Как такового рестайлинга у Passat B6 не было. Тем не менее, по ходу выпуска постоянно обновлялась моторная линейка. Так, в 2007-м линейку бензиновых турбомоторов, изначально ограниченную только 2.0 TSI, пополнили также 1.4 TSI и 1.8 TSI. В 2008 году тихо свернули выпуск с атмосферным непосредственным 1.6 FSI, неудачность которого была очевидна всем. Ну а в 2008-м случилась маленькая дизельная революция: моторы 2.0 TDI с насос-форсунками вытеснили дизели с Common Rail того же объёма. А в 2009-м добавился новый маленький дизель 1.6 TDI и ушёл на покой очень надёжный 1.9 TDI старой формации. Вот пожалуй с последнего и начнем. 8-клапанный 1.9 TDI (105 л.с., BKC/BXE/BLS) и 2.0 TDI (140 л.с. BMP) c электромеханическими насос-форсунками, семейства EA188 - это самые живучие дизели. На практике 1.9 оказался максимально ресурсным - есть машины, отбегавшие без капремонта 500 тысяч и более. Их конструкция немножко устаревшая, а ключевая сложность здесь – это как раз насос-форсунки: точнее, их цена. Еще, стоит смириться с мощностью в 105 "лошадок" – авто шустрым не будет. Зато будет надежным и экономичным: средний расход топлива – 5,5 литров на "сотню". Ну а если хотите самой-самой дешёвой эксплуатации - тогда ищите 1.9 без сажевого фильтра (BKC и BXE).
Дизели 2.0 TDI серии с более современными пьезоэлектрическими насос-форсунками - это 136-сильный BMA, а так же 140-сильный BKP и 170-сильный BMR. Они очень не однозначны с точки зрения надежности. С одной стороны, говорят, что сами по себе двигатели надежны Здесь рекомендация только одна, просто заправляться на проверенных и брендовых заправках, чтобы сохранить дорогущий ТНВД. Но с другой стороны, люди жалуются, что пьезофорсунки в наших реалиях оказались так себе, иные выходили из строя ещё до 100 тысяч и менялись по гарантии. Так же при пробеге около 200 000 километров обычно изнашивается шестигранный валик привода масляного насоса. Если вовремя не заметить сигнал об отсутствии давления масла, в расход отправится весь мотор. Так что с 2.0 TDI серии ЕА188 есть определенные риски, особенно с самой мощной версией на 170 лошадиных сил.
Более позднее семейство EA189 - уже с Common Rail и пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 л.с. CAYC) и 2.0 TDI (110 л.с. CBDC, 140 л.с. CBAB, 170 л.с. CBBB) их Надёжность и надежность коммон-рейла оказалась приличной. Для этих двигателей характерно заклинивание дроссельной заслонки и заслонки впускного коллектора в открытом положении - при пробеге более 200 000 км. Так же сохранилась проблема с так называемым шестигранником - привода маслонасоса. Ну и по-прежнему не стоит связываться с откровенно перефорсированным 170-сильным вариантом.
Самым же надежным и практичным вариантом является - атмосферный 1.6 MPI на 105 л.с. с индексом BSE/BSF. Он идет 8-клапанный, с ременным приводом ГРМ и очень надёжной ресурсной конструкцией, способной отъездить 500 тысяч и более без серьёзных вложений. Если вам не нужна динамика, но хочется минимизировать риски и затраты - это явно ваш выбор.
Атмосферники с непосредственным впрыском 1.6 FSI (115 л.с. BLF/BLP) и 2.0 FSI (150 л.с., BLR/BVX/BVY) рассматривать смысла практически нет. Прирост мощности минимальный, а проблем прибавилось достаточно. Подводит в первую очередь система питания непосредственного впрыска с ТНВД. Она капризная, неустойчивая к низким температурам, да к тому же создающая идеальные условия для закоксовки поршневых колец. У 1.6 FSI, к тому же, в приводе ГРМ цепь, и она имеет свойство растягиваться, причем иногда и до пробега в 100 тысяч.
Дальше по списку у нас идет 1.4 TSI на 122 л.с., с индексом CAXA. Это очень сырой и проблемный на момент выхода мотор EA111. Цепь ГРМ столь же тонкая и склонная к раннему растягиванию, как у 1.6 FSI. Поршневая склонна к угару масла. Турбина и система наддува держатся, как повезёт. В теории, если мотор прошёл качественное восстановление с заменой поршневой и ГРМ на версии от более поздних EA111, то брать можно. Но таких вариантов крайне мало - обычно продают "как есть". Выделить стоит разве что версию этого мотора с индексом CDGA, подготовленную заводом для работы на сжатом природном газе: она изначально имеет иную поршневую и более щадящие температурные режимы. Зато здесь двойной наддув (с компрессором и турбиной), что при более высоком ресурсе обещает более дорогой потенциальный ремонт. А так как такие экземпляры часто брали в коммерческих целях, то второй владелец может сполна ощутить Ваговские цены на ремонт.
- 1.8 TSI (152 л.с. CDAB/CGYA и 160 л.с. BZB/CDAA) и 2.0 TSI (200 л.с., AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - это уже семейство EA888. На фоне 1.4 TSI проблем чуть меньше, но основные поставщики проблем те же: гонящая масло поршневая и слабый привод ГРМ. До ума серию довели только к 2013 году, так что Passat B6 она не досталась. Опять же, можно рассмотреть варианты с замененной поршневой, хотя масложор может присутствовать и в таких вариантах. Моторы на 160 л с, собранные до середины 2010 года, имеют риск перескока цепи на один или несколько зубьев, что в большинстве приводит к повреждению клапанов. Подобные случаи возникали уже после 90 тыс. км. Причина происшедшего - «сдавшийся» натяжитель цепи. Одной из сопутствующих причин перескока является ситуация, при которой автомобиль поставлен на уклоне назад с включенной скоростью, без ручного тормоза. В этот момент двигатель не работает, давление масла в системе отсутствует, и натяжитель ослаблен, а толкатель ТНВД способствует образованию складки цепи в области распределительных валов. При пуске мотора натяжитель не успевает натянуть цепь, и она проскакивает. Чтобы продлить жизнь цепному приводу ГРМ, нужно соблюдать несколько простых правил: чаще менять моторное масло, следить за пропусками зажигания (при их появлении принимать меры для устранения), и не оставлять автомобиль на уклоне без включенного стояночного тормоза. 2.0 TSI чаще встречается на Пассатах из-за океана - с американского материка.  Первые проблемы возникают с мотором через 150 – 180 тыс. км. Появляется свист клапана ВКГ, либо отказывает моторчик впускных клапанов. Еще встречаются проблемы с вентиляцией топливного бака, происходит износ толкателя ТНВД и сдаются катушки зажигания. Нормальный расход масла для этого двигателя около 1 л на 10 000 км.
Мощный 3.2 FSI (AXZ) роднит Пассат с Porsche Cayenne первого поколения. Как ни удивительно, но система непосредственного впрыска здесь оказалась живучее. Средний беспроблемный пробег колеблется от 150 до 200 тысяч. Привод ГРМ получился очень уж сложный, и нарушение фаз обычно происходит по вине износившихся натяжителей, а вовсе не цепи. - Совсем уж редкий для Пассатов 3.6 FSI (BLV, BWS) тоже встречается на Cayenne. Проблемы те же самые, что у 3.2.

Механическая коробка неплохо выдерживает момент моторов, при условии, что их не форсировали сверх меры. В редких случаях при пробеге более 120 тыс. км приходится менять кронштейн из-за появившегося люфта. Сцепление часто выхаживает даже более 250 тыс. км.
Гидромеханическая АКПП Aisin TF-60SN встречается на машинах с 1.8, и вполне вынослива. К обязательной замене масла здесь добавится ещё необходимость установки качественного внешнего охлаждения (в продаже есть комплекты от Пассатов с американского рынка). Срок капремонта с заменой накладки ГДТ, сальников и прокладок при хорошем раскладе вполне можно оттянуть до 200 тысяч. Также некоторые владельцы Passat c такой коробкой сталкиваются с проблемой – рывков и толчков при переключениях передач. Скорее всего проблема с АКПП возникает из-за забитых продуктами износа каналов гидроблока. Чтобы избежать такой неприятности рекомендуют менять масло в коробке через каждые 30 – 60 тыс. км. При наличии же проблемы в специализированных сервисах производят замену масла, гидроблока и жгута проводов.
- "Сухой" робот DSG7, он же DQ200, первые годы выпуска совсем не радовал. Проблем - целый букет: неоптимальные алгоритмы смыкания сцеплений приводили к быстрому износу как самих дисков, так и вилок, и штоков. Управляющий модуль - мехатроник - отказывает по целому ряду причин, от перегрева до заводского брака. Если затягивать с ремонтом, металлическая стружка от износа вилок приканчивает всю механическую часть. Прибавьте сюда ещё слабый дифференциал, особенно на машинах с 1.8 TSI после чип-тюнинга. До ума коробку довели к концу 2013 года, и опять же Passat B6 она не достались. Теоретически, можно попробовать найти машину с DSG7, прошедшей капремонт, но я не знаю стоит ли оно того.
А "Мокрый" робот DSG6, он же DQ250, отличается от "сухого" очень существенно. Главным образом тем, что сцепления работают в масляном картере. Легко догадаться, что масло здесь невероятно быстро загрязняется продуктами износа дисков сцеплений. Большинство проблем DQ250 - из-за несвоевременной замены масла. Интервал здесь следует сократить с привычных для АКПП 60 тысяч до 45 или даже меньше. Завод изготовитель утверждает, что при бережной эксплуатации коробки, ее ресурс должен составить не менее 300 тыс. км. Реальность же немножко другая, но все же такую коробку можно брать, если знать историю обслуживания. - Маховик на механике и DSG стоит двухмассовый и достаточно дорогой. На дизелях он выдерживает тысяч до 150, иногда дотягивает до 200. На бензиновых моторах обычно дольше. На версиях с механикой можно почувствовать его износ по стукам и вибрациям во время трогания.
На версиях 4motion Полный привод реализован с помощью Муфты Haldex, которая достаточно надёжна, при условии, что масло в ней меняли раз в 40-45 тысяч. Система несколько удорожает обслуживание, но не добавляет особых проблем.

Подвеска Passat не подкидывает шокирующих сюрпризов: пневмобаллонов сюда не ставили, а ресурс и переднего МакФерсона, и задней многорычажки вполне прогнозируемый. Главный вопрос состоит в том, какие запчасти использовались при ремонте. Впрочем, подвеска – это то, что всегда можно легко и сравнительно недорого исправить. Обычно проблем минимум и обслуживание на фоне моторов и коробок копеечное. До первых 100 тысяч меняют только стойки стабилизатора, реже - передние амортизаторы. После 100 - ступичные подшипники и сайлентблоки передних рычагов. По меркам бизнес-класса компоненты не дороги, а сложность умеренная. В некоторых случаях может застучать рейка после 120 тыс км. Избавиться от стуков на непродолжительное время удается после подтягивания рейки. Тормоза, как часто бывает у Вага, надежны и неприхотливы к обслуживанию.

- Материалы отделки радуют качеством, что хорошо, но зато немного проще скрыть большой пробег, так что нужен очень внимательный глаз. «Сверчки» не слишком любят салон Пассата. Лишь изредка поскрипывают бардачок и резинки на дверных стеклах. - Проверьте, насколько фактическая комплектация отличается от заводской. Установка дополнительного электрооборудования далеко не всегда проходит безвредно для здоровья электросистемы, особенно если комоненты неоригинальные, а руки у установщиков - не совсем прямые. Если на машине есть электронноуправляемый ручник, проверьте его работоспособность. Глючить может как кнопка в салоне, так и привод. Блок управления электронной блокировкой рулевой колонки ELV может отказать после 80 тыс. км. В результате не блокируется или не разблокируется рулевая колонка, а двигатель может не запуститься или заглохнуть на ходу. При пробеге более 100 тыс. км может загудеть мотор приточного вентилятора. Чаще это проявляется с наступлением холодов. Писк может появляться и в поворотах. Причина в загрязнении мотора, стоящего до фильтра и пропускающего через себя весь грязный воздух. Вылечиться от недуга можно после очистки и смазки нижней втулки, которая и издает посторонние звуки. На гарантийных автомобилях дилеры производили замену на новый вентилятор.

Качество кузовного металла и лакокрасочного покрытия в общем неплохое. На самых первых экземплярах, не попадавших в аварию, в районе передних дверей и задних арок некоторые владельцы обнаруживали небольшие вспучивания краски. Как показывает практика, на месте сколов «ржавчина» не появляется долгое время. Не стоит пренебрегать регулярной мойкой автомобиля, иначе уплотнитель задней двери, покрытый грязью, действует как абразив и протирает ЛКП в месте соприкосновения. Перед покупкой обязательно проверяйте работоспособность всех замков - дверей и багажника, причём по несколько раз. Электроприводы и сами замки не особенно долговечны. - Хромированные детали облезают довольно быстро, особенно если машина по нашим дорогам.

Ну а в заключение стоит сказать что пассат Б6 - это очень разный автомобиль, в котором все завит от комплектации. Если взять машину с пенсионерским атмосферным 1.6 MPI (102 л.с.) - то вы окажетесь в медленном, не экономном, но зато в очень надежном пассате. Если же взять "Сухой" 7-ступенчатый преселективный робот DSG-7 - с 1.4 TSI то вы поедете достаточно быстро и экономно, но насколько хватит такого сочетания, это уже вопрос. Так же я бы не советовал брать атмосферные моторы с непосредственным впрыском 1.6 FSI, 2.0 FSI. Оба они получили неудачную и дорогую в обслуживании систему впрыска и ГРМ, да к тому же они еще и плохо переносят морозы. Из турбодизелей хуже всего себя показали 140-сильные 2.0 TDI с пьезоэлектрическими насос-форсунками и оба 170-сильных варианта. Ну а вот что можно брать, так это Дизельные турбомоторы 1.9 и 2.0, причем 1.9 проще устроен и предпочтительнее в покупке. 2.0 TDI желательно брать только в форсировке до 140 л.с. - Турбомоторы 1.8 и 2.0 TSI - не оплоты надежности, но на фоне 1.4 TSI не так уж плохи. Причем 2.0 шёл с "мокрым" роботом DSG-6, а 1.8 можно найти с гидромеханическим автоматом Aisin, что и следует сделать. - Мощные 3.2 и 3.6 FSI оказались не так уж плохи с точки зрения надёжности, как минимум тысяч до 150-200. Правда, тяга будет не особенно ураганной. Если нужен скоростной вариант, проще взять 2.0 TSI и грамотно его чипануть.