Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Фольксваген Гольф V с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах немца Volkswagen Golf 5.

Volkswagen Golf V — автомобиль немецкой компании Volkswagen. Создан на платформе Volkswagen Group A5 (PQ35). Впервые был показан на Франкфуртском автосалоне в октябре 2003 года, месяцем позже поступил в продажу. Осенью 2003 года он сменил Volkswagen Golf IV, его преемник, Volkswagen Golf VI, появился в 2008 году. Платформа PQ35 легла уже в основу автомобилей Audi A3 Typ 8P и Volkswagen Touran.

Пятый Гольф оснащался большим списком силовых агрегатов. Атмосферные бензиновые моторы представлены двигателем 1.4 и 1,6 MPI, а так же 1.4, 1,6 и 2,0 литровыми FSI, что обозначает прямой впрыск. Позже линейку бензиновых двигателей дополнили 1,4 TSI разной степени форсировки. Дизельные двигатели были представлены двумя агрегатами - 1.9 TDI (90-105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.). Ну а известные версии Golf GTI комплектовались мотором 2.0 TFSI мощностью аж 200 л.с. В США достаточно много машин с моторами 2,5 литра, но у нас они в виде исключения. Суровая экзотика — это мотор VR6 3,2 литра. Классические движки это, конечно же, восьмиклапанные моторы серии EA113 объемом 1,6 литра на 102 л.с с ременным приводом ГРМ. Это самые простые и востребованные двигатели для этой машины. Правда потряхивания на оборотах холостого хода для такого двигателя это норма. Во всяком случае, справиться с подобным явлением практически невозможно. Масло эти моторы начинают подъедать не раньше 200 тыс. км. Мотор отличался неприхотливостью и может спокойно работать на 92-м бензине. А еще обслуживание двигателя 1.6 является довольно недорогим. Ресурс двигателя 1.6 MPI не меньше 350 тысяч километров. Атмосферные моторы объёмом 1,4 л имеют весьма интересную, но бестолковую конструкцию. Мотор хорошо себя проявил на машинах полегче, но справиться с пятым Golfом ему тяжеловато. Хотя по надежности он достаточно хорош. Отмечают только часто затрудненный запуск холодного двигателя на авто 2004–2005 г. в. Позже VW поменял производителя топливных форсунок, и проблема была решена. В пятом поколении Гольф начал оснащаться системой непосредственного впрыска FSI. Именно качество топлива здесь было слабым местом. Работоспособность моторов FSI в первую очередь зависит от качества бензина, ведь высокоточные форсунки не терпят экспериментов. Смолянистые отложения остаются на форсунках, и, благодаря этому машина перестает развивать свою мощность, теряется тяга и увеличивается расход. Желательно каждые 30 тысяч километров чистить форсунки и контролировать состояния свечей зажигания, иначе индивидуальные катушки также подкинут проблем. Характерный недостаток агрегатов FSI 1,4 л и 1,6 л – недолговечность цепи ГРМ. Она может вытянуться и потребовать замены вместе с гидронатяжителем к 120–150 тыс. км Проблема не коснулась 2,0 л FSI тут стоит ремень ГРМ. Еще одна неисправность всех FSI – отказ индивидуальных катушек зажигания. Причем производитель организовал компанию по бесплатной замене вышедших из строя деталей. В моторах 2,0 л FSI также отмечен обрыв заводских гофр выпускной системы, а ремень ГРМ не выхаживает предписанного производителем интервала в 180 тыс. (мотористы советуют сократить этот срок до 90 тыс. км). Ну а в общем прибавка в мощности не большая, по сравнению с простыми MPI, а вот проблем и затрат куда больше. Так что с точки зрения надежности, лучше все таки их не рассматривать их в качестве покупки. Более подробно о 1.6 и 2.0 FSI я недавно рассказывал в тесте Б6-го пассата. О моторах 1,4 TSI можно говорить долго и в прочем, я уже много рассказывал о данном двигателе, так как его ставили, куда только можно. Начнем пожалуй с самого слабенького 122 сильного. Самой известной проблемой является растяжение цепи ГРМ, при чем на малых пробегах. Возможен перескок, после чего наступает капиталка. В остальном же обычно поломки связаны с чувствительностью двигателя к качеству топлива. Что касается масложора, то тут как повезет. Но все же после 100 тыс км риск доливать пол литры на тысячу км есть. А вот версия на 140 л.с. в большинстве своем страдает повышенным апеттитом масла. Ресурс цепи ГРМ здесь редко превышает 100 000 км, порой она ходит даже вдвое меньше. Невысокой надежностью обладает и турбокомпрессор. Также владельцы жалуются на утечки антифриза, чаще всего в районе интеркулера. Неприятной особенностью агрегата являются периодические вибрации на холодную. А вот самый ненадежный агрегат Golf V это 1,4 TSI на 170 л.с. Он оснащен  турбиной, работающей в паре с механическим нагнетателем, который обеспечивает паровозную тягу с самых низов, благодаря чему этот «движок» лишен так называемой турбоямы. В нем мотористы явно не соотнесли запас конструктивной прочности с высокой энерговооруженностью. Как следствие не выдерживают вкладыши коленвала они быстро изнашиваются и крошатся, а так же поршни, которые просто прогорают и раскалываются. Причем, подобные неприятности могут случится при любом пробеге, хотя, как правило, это происходит у тех, кто любит потоптать педаль «газа». И это еще далеко не все неприятности с этим двигателем, но я думаю что и этого достаточно. "Визитная карточка" дизельных агрегатов это шумная работа и очень дорогие форсунки. Но 1.9 TDI имеет и достоинства. Прежде всего, он потребляет мало топлива, и, кроме того, весьма надежен. Многие автомобили с таким дизелем прошли без серьезных проблем более полумиллиона километров. Слабых мест в 1,9 TDI два. Первое - дроссельная заслонка с пластиковыми шестернями, которые быстро изнашиваются. Второе - уплотнительное кольцо между клапаном рециркуляции отработавших газов и впускным коллектором (после 60 – 90 тыс. км). Из-за потери герметичности пропадает тяга и дизель глохнет.

Большинство Golf V имеют привод на переднюю ось. В его арсенале есть и полноприводные версии 4Motion, оснащенные электронно управляемой муфтой Haldex, которая при пробуксовке передних колес подключает задние. Система полного привода достаточно надежная, главное раз 40-45 тыс км менять масло. 5-ступенчатая механическая коробка передач гораздо надежней 6-ти ступки. Хотя обе они ходят без особых проблем более 250 тыс. км. Именно столько служит сцепление. Одно из слабых мест коробки – сдвоенный подшипник, который разваливается, и в движении появляется шум и скрежет. Сам подшипник недорогой, но работа по его замене потребует больших затрат. Подшипник первичного вала  может загудеть после 150 – 200 тыс. км. «Автомат» может «задергаться» после прогрева в момент переключения передач при пробеге около 90 тыс. км. Особенно часто это происходит у любителей позажигать. Причина в отказавшем гидроблоке (блоке клапанов) из-за износа клапанов. После замены гидроблока о проблеме можно забыть на очередные 90 тыс. км. Роботизированная DSG оказалась далеко не самой надежной. Это было начало времен, когда немцы только пробовали вводить роботы, поэтому инженеры VAG еще учились на собственных ошибках. Ну, и клиентам досталось конечно, сполна. С проблемами столкнулись около половины владельцев Гольфов с преселективной коробкой передач. Рывки при медленном трогании или непрерывном движении на прогретой коробке возникают из-за износа регулировочных клапанов на опоре сцепления. Это приводит к повышенному трению в сцеплении и невозможности выдерживать характеристику его регулирования. «Пинки» коробки в пробках и при движении в натяг – первые признаки «умирания» мехатрона. Дерганье может появиться при пробеге более 70 – 100 тыс. км. Те же, кому повезло, намотали 200 000 км без всяких проблем.

Подвеска Фольксваген Гольф, вопреки всеобщему мнению, довольно крепкая. До первой сотни тысяч, кроме опорных подшипников, вряд ли что-то потребует замены. В районе 150 тыс. км сдаются сайлентблоки рычагов. Передние ступичные подшипники, скорей всего, придется заменить спустя 180 тыс. км. К этому времени, возможно, придется заменить и стабилизатор поперечной устойчивости в сборе со втулками. Зимой подвеска не любит преодолевать «лежачих полицейских». В этот момент появляется неприятный скрип, причем на обычных неровностях он не возникает. Это скрипят задние сайлентблоки передних рычагов. После непродолжительной поездки сайлентблоки разминаются, и посторонние звуки исчезают. Для пятого Гольфа характерно повреждение левого пыльника внутреннего ШРУС при пробеге от 50 до 100 тыс. км. Чаще эта беда настигает владельцев автомобилей с автоматической коробкой передач. При обнаружении надрыва пыльник необходимо незамедлительно заменить, если нет желания приобретать новую «гранату». Правый пыльник ходит гораздо дольше - около 200 тыс. км. Рейка может застучать уже после 40 тыс. км. Не стоит торопиться менять ее, проблема проявляет себя чаще в холодную погоду и вызвана особенностью ее механизма. На авто 2004–2006 г. в. изнашивалось зацепление рейки и электромотора, что проявляется характерным стуком. Позже узел модернизировали, ликвидировав тем самым проблему. Наконечники рулевых тяг прослужат около 150 тыс. км, а сами тяги – еще дольше. С тормозами проблем не возникает. Колодки отхаживают по 40 – 50 тыс. км, тормозные диски - не менее 60 – 80 тыс. км. На возрастных машинах зимой могут подклинивать задние колеса из-за закисания стояночного тормоза. Причина - скопление и замерзание влаги в управляющих тросах. Достаточно под рубашку троса загнать моторной отработки или ВЕДЕШКи, и недуг возникать не будет.

На пятый Гольф устанавливали компрессор кондиционера постоянного вращения, который часто клинил при пробеге более 60 тыс. км. Непрерывная работа компрессора приводила к его быстрому износу. Компрессоры Zexel до 2009 года не ремонтопригодны. С 2009 года стали устанавливать более живучие и ремонтопригодные Denso.

Интерьер хорошо переносит испытание временем, чего нельзя сказать о коже на рулевом колесе. О возрасте автомобиля свидетельствуют и многочисленные ссадины на дверных ручках. Плавающий дефект - самопроизвольно опускающиеся стекла дверей при пробеге более 100 – 150 тыс. км - возникает из-за перетирания проводов в гофре между дверью и кузовом. Реже отказывает сам механизм поднятия стекол.

Golf V отлично оцинкован — практически все элементы кузова выполнены из оцинкованного листа. Покрашена машина тоже очень хорошо, и все уязвимые места максимально прикрыты пластиком. Но все же Обратить внимание стоит прежде всего на область между передним крылом и порогом. Там за локером скапливается грязь, и коррозия прокладывает себе путь вдоль по порогу, по крылу и вверх по стойке кузова. Порог склонен к пескострую, а краска от него начинает отлетать кусками при малейших механических повреждениях. Кромки арок, стыки крыльев и бамперов тоже обычно бросаются в глаза. Ну и еще следует тщательно осмотреть заднюю дверь, она тоже в зоне риска.

В целом Гольф 5 достаточно хорошая машина. Идеальным вариантом для покупки является 1.6 MPI и механической КПП. Если очень хочется то можно и с Автоматом. Главное не с роботом ДСГ. Очень достойно себя показал и дизель 1.9 TDI, даже не смотря на дорогие форсунки. А вот 1.4 TSI это рискованная покупка, особенно с самым мощным двигателем на 170 л с.