Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Шкода Октавия а5 с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах чешки Skoda Octavia A5 FL.

Первое поколение этого авто было одно из самых любимых на нашем рынке. Надежный, качественный, да еще и в кузове лифтбек, нет ничего удивительного в его популярности. Второе поколение стартовало в продаже с 2004-го года и сразу же завоевало много поклонников. Но тут уже есть больше нюансов в плане надежности. Так например моторы серии TSI, а так же роботизированные коробки передач DSG, сильно подпортили репутацию чешскому бренду. Давайте разбираться какой мотор выбрать и стоит ли вообще покупать б/у Октавию?

Двигателей здесь достаточно много. Начать можно с самого надежного и безотказного бензинового 1.6 MPI на 102 л.с.. Этот мотор является очень доступным в плане цен на обслуживание, да еще и ГБО на него устанавливается без проблем. В общем двигатель мечта таксиста. В сущности, это самый крепкий движок, и другим до него далеко. Силы ему хватает на грани, в городе ехать даже приятно, а вот на трассе потребуется его «крутить», для того чтобы удерживать в тонусе. Из проблем можно выделить только две, это мелкие вибрации на холостых и в редких случаях Жор масла, который может вас настичь на огромных пробегах. При нормальном обслуживании и регулярной замене масла, он без проблем проедет 500 тыс. км и даже больше. И это в современных реалиях большой успех. Если же вы купили 1.6 MPI и обнаружили уход масла то скорее всего или ее плохо обслуживали или пробег огромный. Решение это конечно же капитальный ремонт.
Мотор 1,4 TSI серии CAXA знаком всем мастерам по остальным моделям ВАГ групп. При малом объеме двигатель получился мощным и экономным. На бумаге это вообще один из самых оптимальных силовых агрегатов для А5-й. Но реальность оказалась немножко другой. Самый распространенный недостаток это, конечно же, известная проблема с цепью ГРМ. Она может растянутся уже после 50 тыс. км. пробега. Кроме того встречается и перескок, особенно после парковки машины на передачу без ручника на уклоне. Не обошлось тут и без всеобщей проблемы TSI, а это жор масла. Но если сильно не крутить движок, лить качественный бензин и масло жор будет не велик. Слабым местом является и прогрев двигателя в холодное время года.
Силовой агрегат 1.2 TSI это практически уменьшенная копия 1.4 TSI. В нем чугунный блок цилиндров заменили на алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Если говорить короче, то это просто облегченная копия, которая имеет меньшую мощность и меньший ресурс. При передвижении в спокойном режиме, для которого собственно он и делался, 200 а может и даже 250 тыс. км. он у вас проедет. Ну а слабые места у него те же6 что и у старшего брата: перескок цепи ГРМ, которая была позже устранена, так же присутствуют вибрации на холостых оборотах, ну и про любовь к маслу и бензину высокого качества не стоит забывать. Кроме всего этого, 1.2 очень долго и нудно прогревается в холодное время года.
Ну а самым ненадежным двигателем на Октавии является 1.8 TSI, на котором и мне довелось откатать почти 4 года. Самые проблемные моторы выходили с конвейера до конца 2012 года. Главным их недостатком стал жор масла. Все из-за "недоделанной" конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Эта болячка у них проявляется примерно с 50 тыс. км. и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. км. пробега, жор масла может достичь нескольких литров на одну тысячу км., после чего вы отправляетесь на капремонт. Чтобы избавится от напасти раз и навсегда, нужно заменить поршни на новые, а эта процедура не из дешевых. В редких случаях расход масла может появится из-за маслоотделителя. Ну а после ста тысяч км потихоньку растягивается цепь ГРМ, о чем вас ласково известит посторонний шум. На моем экземпляре был и перескок цепь после парковки под уклоном, без ручника. Хотя эта проблема на 1.8 случается гораздо реже чем на 1.4 TSI. Еще один недостаток это плавающие обороты. Чтобы продлить жизнь такому мотору можно, нужно менять масло не раз в 15000 км, как рекомендовано, а каждые 7500 км. При чем использовать только самое качественное и масло и бензин. Те же проблемы ждут вас на более мощных версиях RS c двигателем 2.0 TSI на 200 л. с., только в более крупных масштабах.
Силовые агрегаты FSI. Такая система имеет несколько положительных преимуществ перед распределенным впрыском топлива MPI, на базе которого и был создан наши герои. Экономия топлива и прибавка в мощности. Все как любят маркетологи. Но по факту мы получили очень капризную топливную систему, которая в большинстве вариантов, к тому же, очень сильно боится морозов, о плохом топливе думаю вообще не стоит говорить. Так же эти двигатели были замечены в жоре масла, высока вероятность залегания колец. Плюс ко всему потеря этой самой хваленой мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. То есть по факту у нас минимальная прибавка в мощности и чуть меньше расход. Но возможных проблем гораздо больше. Впрочем многие автолюбители все равно защищают данный тип двигателей. Хотя выпускались они очень не долго.
Среди общих проблем бензиновых моторов можно выделить недолговечную помпу и бензонасос, которые бывает сдаются после 100-150 тыс. км.
Что качается дизельных силовых агрегатов, то тут проблем намного меньше чем у бензиновых собратьев. Первые 1.6-ти литровые дизели Фольксваген появились в 2009 году и заменили собой старые добрые 1.9 TDI, которые так же встречаются на этой модели, но о них чуть позже. 1.6 TDI обладает отличной выносливостью и ресурсом. Проблем практически не доставляет. При своевременном и качественном обслуживании, ресурс этого двигателя превышает 400 тыс. км. Иногда, из-за форсунок и свечей, он может плохо заводиться и глохнуть, а в остальном все очень долговечно. Ремень ГРМ, требует замены каждые 120 тыс. км, но лучше сократить интервал до 90 тыс. км. Так же он не любит езду на короткие дистанции ну и большие автомобили с этим движком лучше не брать.
Старый знакомый 1.9 TDI можно рекомендовать с чистой совестью. Тут главное купить хороший экземпляр с не скрученным пробегом. Его ресурс составляет около полумиллиона километров. Из слабых мест можно выделить двухмассовый маховик, замена которого влетает в копейку. Случается это в районе 200 тыс км. Остальные проблемы, такие как посторонние шумы и высокий уровень масла встречаются на больших пробегах или из-за плохого качества обслуживания. Среди других распространенных проблем можно выделить: неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57), неисправность расходомера и износ регулятора топливного насоса, что приводит затрудненному пуску теплого двигателя. Активное вождение предотвращает заклинивание привода лопаток турбины, так как привод постоянно меняет свое положение. Замена ремня требуется каждые 90 тыс. км.
Самым неоднозначным вариантом является двигатель 2.0 TDI. До 2011 года выпуска эти моторы доставляли гораздо больше хлопот чем другие дизели. Популярная проблема это слизывание шестигранника привода масляного насоса, после чего, падает давление масла и двигатель приходит в непригодность. Вывод один — заблаговременно поменять шестигранник на новый каждые 150-200 тыс. км. Встречаются неисправности с форсунками и растрескиванием головки блока. На моторе с форсировкой 170 л.с. все эти трудности наиболее выражены. Хотя даже и при таких слабых местах назвать движок ненадежным просто невозможно. При адекватном и правильном обслуживании, они имеют очень большой ресурс, около 500 тыс. км. и более.
Что же качается всех дизельных моторов, то не стоит забывать о типичных слабых местах, таких как сажевый фильтр, EGR и чувствительность к качеству топлива.

С коробками передач ситуация вообще печально известная. DSG, все мы о ней слышали и именно на машинах тех лет, она была еще совсем сырой. Семиступенчатые DQ200 досаждали рывками в пробках и быстрым выходом из строя сцеплений или других узлов. Большинство первых владельцев сменили по несколько комплектов сцеплений, ну и мехатроник тоже здесь не подарок. К счастью, сейчас заметно снизилась стоимость запчастей и работ по DSG, но все равно это не самый лучший выбор. Шестиступенчатая DSG DQ250 столько проблем никогда не доставляла, даже несмотря на то, что большая их часть на Octavia стояла на vRs моделях. 6-ступенчатый автомат 09G (Aisin TF-60SN) очень надежный. При условии регулярного обновления масла и бережного обращения он легко проходит более 250-300 тыс. км. Главной проблемой автомата является перегрев. Проблема решается путем установки внешнего теплообменника. если же пренебречь этим, то первым пострадает гидроблок, с дальнейшими проблемами по механике. Механические коробки передач практически без проблемны. В редких случаях разрушается задний сдвоенный подшипник. Ну и на дизелях двухмассовый маховик очень не дешевый. Сцепление механики служит более 150-200 тыс. км.
Полноприводная трансмиссия с муфтой Haldex зарекомендовала себя сравнительно беспроблемной, бояться ее точно не стоит. От перегрева муфту спасают датчики, да и настроена она удачно, обеспечивая и хороший ресурс узла, не менее 150 тысяч километров, и при этом быстрое и точное срабатывание.

Подвеска имеет общую платформу с пятым Golf V, Seat Leon, Seat Altea и Audi A3 II. С запасными частями проблем точно не будет. Обычно первым делом начинают стучать задние сайлет блоки переднего рычага. Но не спешите их менять, можно просто надеть на рычаг термоусадочную трубку, нагреть ее можно просто спичками или феном. После этого еще тысяч 30 отъездить. Это конечно колхоз, но иногда, как было у меня, новый салент блок просто не помогает. Нужно или менять рычаг или применять копеечное решение с термоусадочной трубкой. Стандартно нужно будет чаще всего менять Стойки стабилизатора. В остальном подвеска очень крепкая и живучая.

Салон выполнен качественно и материалы очень долго сохраняют свой первоначальный вид. Сверчки хоть и не частые гости, но бывают. При попытке поднять стекло, особенно переднее пассажирское, собственники сталкиваются с тем, что стекло начинает подниматься, а затем само опускаться вниз. Происходит это из-за загрязнения направляющих, и для того, чтобы моторчик не сгорел, срабатывает теплозащита, система отбрасывает стекло вниз. Данная проблема устраняется достаточно легко, специалисты рекомендую очистить направляющие от грязи и смазать их силиконом. Но это все таки не премиум, что бы к такому придираться.

Кузов достаточно хорошо защищен от коррозии. Правда качество лакокрасочного покрытия желает лучшего. На капоте вскоре появляются сколы, а поверхности, к которым примыкает дверной уплотнитель, быстро истираются. Ну и как же без типичных для Вага сколов на задних арках, присущие как шкоде так и ауди.

Если говорить об электрике, то проблем не много, но они есть. Частое явление это перегорающие лампы в передних фарах, противотуманках и задних фонарях. Так же есть проблема с электорстеклоподъемниками.

Ну а если подытожить то следует сказать, что машина просто отличная. При покупке б/у автомобиля следует избегать двигателей TSI и FSI, а если брать то проверка должна быть очень строгой. Не стоит внимания и октавия с DSG. Наиболее оптимальный вариант это 1.6 MPI на механике, который при желании можно оборудовать ГБО.