Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Опель Астра ДЖ с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах немца Opel Astra G.

Всем привет. Сегодня давайте поговорим о проблемах, слабых местах и достоинствах Астры второго поколения. Компактный автомобиль фирмы Adam Opel GmbH сменивший Astra F в 1998 году. В Российской Федерации фирма GM-АВТОВАЗ начала производство Opel Astra G в версии седан в 2004 году под названием Chevrolet Viva. В марте 2008 года производство было прекращено из-за низкого спроса. В Украине автомобиль собирали на заводе АвтоЗАЗ с 2004 по конец 2008 года под названием Opel Astra Classic. Производство было остановлено из-за нехватки мощностей на конвейере под другие модели.

- Редкий у нас бензиновый моторчик 1.2 (X12XE и Z12XE) с 16-клапанной ГБЦ и цепным ГРМ может похвастаться живучей поршневой группой, однако подводит тонкая однорядная цепь. Большинство доживают тысяч до 150, но были случаи растяжения ещё до 100 тысяч пробега. Замена цепи со всеми сопутствующими деталями по меркам маленькой старой машинки по цене не порадует. Вторая по популярности проблема - износ заслонок изменяемой геометрии впускного коллектора, которые в худшем случае проваливаются внутрь цилиндров. - Восьмиклапанные 1.6 75 (X16SZR) и 84 л.с. (Z16SE) спокойно ходят по 400-500 тысяч километров и более. При чем с минимальной склонностью к угару масла и минимальными затратами на эксплуатацию. Это действительно лучшие моторы на Астре. О них особо и нечего больше сказать. - В середине и конце нулевых главной "страшилкой" про Astra G был 16-клапанный 1.6 101 л.с., (X16XEL), который в 2000 году тихонько поменяли на доработанный (X16XE) той же мощности. Проблема - в быстро изнашиваемых направляющих втулках клапанов, из-за чего масложор начинался на совершенно детских пробегах до 100 тысяч и требовал снятия и переборки ГБЦ. Сейчас, в 99%, все эти неудачные моторы прошли свой ремонт и вряд ли это действительно актуально. Впрочем, 8-клапанники все равно лучше, ведь тут встречаются еще и проблемы с ЭБУ. - Все остальные 16-клапанники - 1.4, 1.8 литра, а так же 1.6 после обновления - вполне приличные варианты. Главное - менять ремень ГРМ раз в 60 тысяч, следить за свечами и устранять течи прокладок и сальников. Затраты на обслуживание в целом минимальны. Главная и самая дорогая проблема - гибель неудачно расположенных блоков управления двигателем на версиях с 16-клапанными 1.6 (Y16XE, Z16XE, Z16XEP) и 1.8 (X18XEL, Z18XE) после 2000 года. ЭБУ установили прямо на двигателе. От вибраций и перегрева в нём разрушались контакты, и машина либо переставала заводиться, либо не реагировала на газ - вариантов проявления поломки ЭБУ много. В удачных случаях проблему решали перепайкой, иногда удавалось найти бэушный блок и только редкие богачи меняли его на новый, совсем же отчаянные ставили ВАЗовский "Январь". Что стоит на автомобиле сейчас, остаётся только догадываться, но место это остаётся слабым в любом случае. На этом экземпляре, к примеру, установлен 1,4 литровый двигатель, который прошел уже больше 300 000 км без ремонта, при чем на газу. Слабым местом здесь считаются катушки зажигания. Если вовремя не заменять свечи, то их придется менять вместе с катушкой. Еще на таком пробеге появился небольшой жор масла, где то пол литра на 10 000 км. Но тут стоит отметить, что масло здесь менялось раз в 15 000 и лился сюда далеко не оригинал. Я считаю что это хороший двигатель, особенно по современным меркам. - Редкий 2.0 (X20XEV), хорош всем, кроме того, что на Astra G его практически не найти, а если удастся, то машина эта будет до 1999 года. - Турбированный 2.0 Z20LET на мощных версиях сделан на базе предыдущего двигателя, и форсирование он пережил без осложнений. Правда, старые заряженные Опели редко бывают в хорошем состоянии. И это стоит иметь в веду. - На версиях купе встречается мотор 2.2 Z22SE. Вариант это, не слишком удачный. Во-первых, ГРМ тут цепной (как и на 1.2), срок службы цепи непредсказуем (может быть и 150, и 250 тысяч), а замена достаточно дорога в сравнении с ремнём. Во-вторых, ГБЦ сделана из откровенно низкокачественного алюминия: это выражается не только в частом повреждении резьбы свечных колодцев, но и, в самых запущенных случаях, в вырывании натяжителя и/или успокоителя цепи ГРМ, которые крепятся к ГБЦ. В-третьих, если машина сильно возрастная и пришло время капремонта, не ищите ремонтные размеры поршней - их нет, нужно перегильзовывать и ставить номинал. Короче, по меркам старых Опелей с мотором многовато заморочек. - Дизели плохи главным образом тем, что их брали для каждодневной езды на большие расстояния, и за годы их пробег уже, скорее всего, перешагнул 500-тысячную отметку. Содержать дизель дорого, намного дороже, чем бензиновый мотор, даже с учетом топливной экономии. И если вы все же решились, то больше всего дизелистам нравятся: старый 1.7TD (X17DTL), а так же 2.0 (X20DTH) и 2.2 (Y22DTR), но только при условии, что на них установлена топливная аппаратура Bosch, ведь еще бывает Denso и вот ее лучше избегать. Отзывы на 1.7 с непосредственным впрыском (Y17DT и Z17DTL) хуже всего, ругают и форсунки, и насос.

- На 1.2, 1.4 и 8-клапанных 1.6 стоят коробки F13, на 16-клапанных 1.6 и 1.8, а также дизелей 1.7 - F17. Обе они страдают от слабого дифференциала и подшипников вторичного вала. Ремонт их экономически не целесообразен, учитывая цену автомобилей. Бэушных коробок в приличном состоянии очень мало, ибо Опель долгие годы упорно продолжал ставить эти коробки на Астру, Зафиру и не только. Как я уже говорил, этот экземпляр прошел 320 тыс км, и при этом пережил только замену сальников и сцепления. - У старших моторов - бензиновых 2.0 и 2.2 и дизельных 2.0 - вполне приличная по качеству коробка F23. У дизеля 2.2 - F35. - На всех механических коробках рано или поздно начинают люфтить рычаги. Проблемы кроются в кулисе и в так называемом "вертолёте" - механизме переключения. Всё, в принципе, чинится с применением ремкомплектов и прямых рук. Поэтому обязательно проверьте чёткость включения всех передач. Не надо списывать болтание рычага и затруднённое включение на возраст авто. У проблемы есть вполне конкретная причина и решение. - Автоматы Астре достались достаточно живучие, японские. На моторах 1.6 и 1.8 идёт Aisin AF13 (AW50-40NE) , на 2.0 и 2.2 - Aisin AF17 (AW60-41SN). Оба они требуют регулярной замены масла с интервалом в районе 60 тысяч. При правильном сценарии замена накладки гидротрансформатора и первый плановый капремонт у младшей коробки происходят в районе 180-200 тысяч, у старшей - попозже, районе 250. - В реальности плановый капремонт мало кто делает, и коробки ездят "до победного". И это самая главная опасность. У вас есть все шансы какое-то время поездить на полумёртвом автомате, а затем столкнуться с полным аварийным капремонтом. Скорее всего придется обновить все фрикционы, стальные диски, упорные подшипники, тормозные ленты, некоторые из соленоидов и т.д. Всё это, по меркам современных АКПП, не так уж дорого, но в сравнении с ценой Astra G может оказаться накладно.

Подвеска здесь это мечта экономного водителя. Конструкция с МакФерсоном спереди и скручиваемой балкой сзади рассчитана на сотни тысяч эксплуатации с минимумом вложений. Чаще всего с возрастом теряют эластичность сайлентблоки. Также порой разрушаются пружины. Ну и стойки стабилизатора, которые на всех современных авто не славятся надежностью, здесь они редко ходят больше 30 тыс км пробега. Сайлентблоки и шаровые опоры поставляются в оригинале отдельно, так что в случае чего ремонт будет довольно бюджетным - главное не брать совсем уж дешёвые аналоги. Что касается тормозов, то они здесь надежные, правда за состоянием тормозных механизмов тоже надо следить: трубки гниют, суппорты закисают, колодки и диски стачиваются. Кстати на этом экземпляре, владелец чуть не попал в ДТП из-за сгнившей тормозной трубки, так что будьте осторожны. Рулевая рейка достаточно крепкая, проблемы в рулевом могут быть вызваны либо отказом усилителя руля, либо люфтом в рулевой колонке. В таком возрасте, стоит ожидать что с ней уже может быть что то не так, но благо она хорошо поддается реставрации. Эта Астра уже пережила два таких ремонта за свои 320 тыс км пробега.

Пластик мягкий, но в таком возрасте, скрипы все же присутствуют. Довольно износостойкие материалы, сиденья в отличном состоянии. Блок управления стеклами на дверной ручке долговечный. Но в случае непослушания стекол, как правило, причину необходимо искать в электродвигателе привода. В блоке управления электроприводом зеркал порой перестает работать переключатель влево-вправо. Также стоит проверить работу стеклоочистителей – их электродвигатель не относится к числу долговечных. Еще возможна поломка моторчика печки и моторчика, который переключает заслонку рециркуляции воздуха. На этом сюрпризы от электрики салона Astra G заканчиваются. Согласитесь, что для настолько немолодого автомобиля это все мелочи, особенно если сравнивать с современными Астрами. А Все благодаря несложному оборудованию.

Второе поколение гниет заметно медленнее, чем их предшественницы из 90-х (Astra F) А все из-за оцинковки внешних кузовных панелей. Днищу и порогам с родным антикором повезло меньше, это может быть и незаметно за пластиковыми накладками на порогах поэтому нужно смотреть снизу и не бояться тыкать отвёрткой. Днище, лонжероны, пороги - это всё в зоне риска, и если дело плохо, то сварка зачастую обойдётся дороже рыночной стоимости самой машины. - Единственное, что почти с гарантией ржавеет снаружи - это задняя дверь у хэтчбеков и универсалов. Если видите ржавчину на боковых дверях, капоте, крыльях и т.д. то скорее всего, это последствия некачественного восстановления после ДТП. Также следует осмотреть фары, которым не удастся скрыть возраст автомобиля. Инженеры Astra G сделали остекление оптики из пластика, который с годами быстро теряет прозрачность. Полировка не всегда дает желаемый результат, потому что «стекло» может «выцвести» по всей площади. Кроме того при полировке повреждается заводской слой защитного лака. Поэтому после такой процедуры, фары снова начнут мутнеть еще быстрее.

- Во первых это Маленький 1.2 литровый двигатель, он слабый, плюс здесь стоит цепной привод ГРМ, который может разочаровать недолговечностью и ценой ремонта. - Следующий вариант это Бензиновый 2.2 литра, его можно порекомендовать разве что от большой любви к кузову купе ведь он для купе практически безальтернативен. Мотор не слишком удачен тут и цепь ГРМ, и многое другое. - Что касается дизелей, то как по мне, экономичность в таком возрасте уже не так актуальна, а вот риск вложений в топливную систему с каждым днем только растет. Что стоит обязательно рассмотреть к покупке, так это Старые 8-клапанные моторы 1.6 (75 и 84 л.с.) из всех, они самые простые, надёжные и дешёвые в обслуживании. Особенно приятно, что они предлагались все годы выпуска Astra G. - 16-клапанные 1.4, 1.6 и 1.8 в целом неплохи. Правда, у них есть несколько слабых мест, Но выбрать приличный вариант возможно. - Увы, но у всех моторов 1.2-1.8 есть проблемы с механическими коробками. Поэтому, если предыдущий владелец нормально обслуживал АКПП, и ему по какой-то причине можно верить, то версия с автоматом может оказаться даже предпочтительнее. - Если удастся найти приличный вариант с 2-литровым бензиновым мотором, можно смело брать - мотор, пожалуй, самый удачный и МКПП тут нормальная, хотя такая комбинация попадается очень редко. То же можно сказать про турбированный 2.0 - если сама машина с ним не ушатана и ухожена, то вариант достойный. Ну а если говорить в общем, то на свои деньги это отличный автомобиль. Надежный и очень дешевый в обслуживании, особенно, если сравнивать с другими немцами, На этом у меня все, всем большое спасибо за внимание, до скорых встреч.