Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Мерседес w203 с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах немца Mercedes-Benz W203.

Приветствую вас друзья, предлагаю вам поговорить о проблемах, слабых местах и достоинствах Mercedes-Benz C-klasse в кузове W203. Второе поколение среднеразмерных автомобилей. Первоначально автомобиль выпускался в кузовах седан и спорткупе, в 2001 году к ним добавилась версия универсал (S203). В 2004 году модель претерпела рестайлинг, в ходе которого получила обновление внешнего вида, интерьера (новые приборная панель, центральная консоль и оборудование) и двигателей. Давайте разбираться как избежать больших затрат на эксплуатацию и на что смотреть при покупке.

Бензиновые моторы до рестайлинга хороши во всём. Это старые добрые рядные "четверки" 2.0 и 2.3 литра серии М111, а так же V-образные "шестёрки" 2.6 и 3.2 литра серии М112. Есть только две вещи, которые их могут "убить" - это запредельный пробег, хотя они способны проехать и миллион километров, а так же перегрев. Ещё, конечно, есть опасность, что машину плохо обслуживали, но таких автомобилей надо избегать в любом варианте. Даже компрессорные версии этих двигателей вполне могут прожить без ремонта сотни тысяч километров и десятки лет. Основные проблемы моторов «в возрасте» – течи масла, неисправности системы управления и банальный износ. К счастью, все это лечится за довольно смешные по современным меркам деньги: запчасти недороги, есть множество не оригинальных запасных частей хорошего качества, даже замена весьма ресурсной цепи ГРМ после 200 тысяч километров пробега обойдется менее чем триста долларов, ведь тут очень надежные успокоители и натяжитель, а процедура предусматривает замену цепи «протяжкой» без разборки передней стенки двигателя. Особое внимание стоит обратить на недешевый узел дроссельной заслонки и часто на датчик массового расхода воздуха. На моторах с компрессором нужно внимательно послушать звук его работы – завывание шестерней и другие посторонние звуки говорят о том, что он требует ремонта или даже замены. Не пугайтесь, если мотор «в масле» – это еще не приговор, часто проблема в системе вентиляции и усохших прокладках крышки ГБЦ. Более крупные V6 серии М112 сложнее и дороже в обслуживании, но тоже очень надежны. Конструкция с тремя клапанами на цилиндр и двумя свечами имеет лишь несколько слабых мест. В силу особенностей штатной вентиляции картера мотор понемногу «подъедает» масло даже будучи в хорошем состоянии – расход в литр-полтора от замены до замены не является чем-то критичным. Цепи имеют ресурс порядка 200 тысяч километров, столько же служит и впускной коллектор.
Моторы серии М271 в некоторых версиях имели непосредственный впрыск 200CGI. Они заметно хуже, особенно расстроит ресурс цепи ГРМ. Еще одно слабое место это система вентиляции картера. Опять же, если она заменена на модернизированную, то нужно лишь иногда ее чистить. А если стоит старого образца, то чистить придется регулярно, но лучше все таки заменить. Не смотря на это, Как ни странно, на практике все не так страшно, если мотор с обычной системой питания, а вот непосредственный впрыск 200CGI лучше все таки не рассматривать. Версия с непосредственным впрыском CGI имеет проблем больше на порядок, поскольку на ней стоит система питания первых серий, и сюрпризов тут много, начиная от неудачных и дорогих форсунок, которые могут убить мотор, до топливного насоса, заливающего в масло бензин.
Ну и ещё о V6 с индексом М272. Есть тут проблемы с фазовращателями, цепями, впускным коллектором и золотниковым электронным термостатом. А звёзды привода балансирного вала - просто образец серьёзной детской болезни. Брать машину с М272 однозначно не надо.
Дизели OM611 и 612 - практически классика дизелестроения, но и более свежие ОМ642 и 646 тоже показали себя достойно в плане надежности, а их характер все же резвее. Разумеется, дизель с возрастом может подкидывать неприятные сюрпризы, решаемые, но дорогие.

Со всеми двигателями сочеталась 6-ступенчатая механическая коробка передач. До 2002 года существовала проблема с синхронизаторами первых трех скоростей. Кроме того, МКПП может беспокоить нечетким включением передач из-за износа механизма выбора передач, особенно в машинах первых лет производства. После рестайлинга недостаток был устранен. Сцепление механики ходит до 300 000 км.
5-ступенчатый автомат 5G-Tronic (722.6) появился в Мерседесах еще в 1989 году. АКПП работает медленно но плавно. По мнению многих специалистов, эта коробка до 300 тыс. км пробега доживает, при условии, что масло меняется регулярно, а раз 100-120 тысяч км делался плановый ремонт с заменой накладок гидротрансформатора и фрикционов. Конечно же, на моторах V6 ресурс АКПП меньше, со слабыми «четверками» – больше. А вот Не обслуженные подолгу коробки, как правило, быстро ломаются и задорого чинятся. Детских болезней у неё практически не осталось, но последнюю недоработку, а это втулка между валами К1 и К2, заменили только в 2003 году. И сразу же перепрошили АКПП таким образом, что фрикционы и накладки ГДТ стали изнашиваться быстрее. Но коробка всё равно остаётся очень хорошей, и бояться её не надо.
АКПП 722.9 (7G-tronic) далеко не так надёжна. Да и ресурс у неё намного ниже, особенно в паре с V6. Механическая часть коробки слабее, ресурс ГДТ ниже, а проблем гидроблока – больше на порядок. Основной бедой коробки является быстрый выход из строя управляющей платы от Siemens. Но она хорошо работает и обеспечивает низкий расход топлива. К проблемам стоит готовиться уже после 100-150 тыс. км.

Здесь совершенно классическая схема подвесок для С-класса: «МакФерсон» спереди и многорычажка сзади. На заднеприводных машинах стойку удерживают два не слишком надежных рычага, имеющих ресурс от 50 до 100 тысяч километров, а на полноприводных версиях рычаг один, зато L-образный. Он куда надежнее – способен пройти все 150 тысяч и больше, причем сайлентблоки и шаровая опора меняются отдельно. С тяжелыми моторами ограничен ресурс опор стоек. Втулки и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости имеют ресурс не более 30-50 тысяч, но это недорогие детали, и надежность остается истинно мерседесовской. Задняя многорычажная подвеска проблем не доставляет, хотя там используются компоненты из легких сплавов. Иногда подводят пружины задней подвески, они обламываются в месте контакта нижнего прутка с чашкой опоры. Рулевая рейка стоит достаточно дорого и склонна к протечкам при первых же стуках, но в общем надежна. Обязательно обратите внимание на состояние этого узла. Тормозная система так же надежна, бывает выходит из строя блок АБС, но сейчас их достаточно много на «разборках», и серьезной проблемой это не является.

Единственная проблема салона - это его электрика. В остальном - Мерседес в лучшем значении этого слова. Требуется детальная компьютерная диагностика и визуальное обследование контролирующего блока SAM. Такой блок может при неисправности сажать аккумулятор, «будить» другие блоки управления, отключать фары, какие-то устройства и создавать прочие проблемы. Еще хуже, если в блок SAM попадает вода. Он выходит из строя сам и может убить кучу другой электроники. Неприятности подстерегают владельцев и в случае аварии, и даже в случае применения «агрессивной» омывайки! Кроме того, распространены осложнения с замком и ключом зажигания, а так же дисплеем приборной панели. В добавок, с возрастом порой рассыпается проводка в моторном отсеке. Компрессор кондиционера тут со встроенной и дорогой муфтой, особым ресурсом он не отличается. Дорогой проблемой являются и фары. Их рефлектор недолговечен что на обычных галогенных фарах, что на крайне дорогих ксеноновых. Дешевле всего восстановить в специализированной мастерской или купить китайский неоригинал. В зоне риска находятся датчик нажатия педали тормоза, концевики, дополнительный топливный насос, вспомогательные блоки контроля стекол, зеркал и сидений. Всё это перед покупкой нужно тщательно проверить. После рестайлинга электроника стала гараздо надежнее.

Кузов смотреть надо хорошо. Он не оцинкован, но покрыт хорошим грунтом, а слой лакокрасочного покрытия толстый и эластичный. В силу возраста типичные возрастные проблемы на таких же типичных местах встретить можно. Поэтому стоит внимательно изучить задние арки, пороги и низы дверей, а также места крепления разнообразных накладок. - К сожалению эта очень хорошая машина грешит слабым пластиком бамперов. Трещины - дело привычное, и уж точно не стоит на W203 парковаться на слух в сугробы.

Ну а в заключение скажу, что Ранние машины с моторами старой школы: рядными четверками М111 (2.0 и 2.3) и V6 М112 (2.6 и 3.2) можно смело рассматривать к покупке. Все варианты хороши - как атмосферные, так и компрессорные. Они могут быть изношенными или даже "убитыми", но только если за ними совсем не ухаживали или откатали более пятисот тысяч километров. - Дизельные версии так же очень надежные, при чем и до рестайлинга, и после. Неудачных вариантов здесь просто нет, но найти не убитый двигатель на тяжелом топливе в таком возрасте будет сложно. Так что на некоторые вложения рассчитывать придется. Вот чего стоит опасаться, так это машин с более новыми рядными четверкам М271, особенно с непосредственным впрыском CGI. Это заведомо проигрышный вариант в сравнении со старыми. - V6 с индексом М272 - однозначно плохой вариант, самый неудачный из всех применявшихся на W203. - Автомобили с новой 7-ступенчатой АКПП 7G-tronic так же не очень удачный вариант, особенно если автомобиль 2005 года, где стояли самые ранние и самые капризные версии этой коробки. В целом лучше предпочесть машину постарше, но с проверенным 5-ступенчатым автоматом. Но и Машины со старой АКПП 5G-Tronic до 2003 года выпуска - тоже в зоне риска, особенно если их не перебирали в ходе планового ремонта, в частности - не меняли одну из втулок редуктора.