Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Лексус джс 3 с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах японца Lexus GS III.

Несколько вступительных слов про японца Лексус джс 3 (Lexus GS III): Третье поколение седана GS было впервые представлено как модель 2006 года на Североамериканском международном автосалоне (NAIAS) в Детройте в 2005 году. Начальный модельный ряд включал GS 300 (GRS190) с двигателем V6 3.0 л (3GR-FSE) и GS 430 (UZS190) с двигателем V8 4.3 л, который использовался на предыдущей модели. GS 300 получил двигатель с прямым впрыском для всех рынков и Сингапура, исключая континентальную Азию. Двигатель был позаимствован у модели для японского рынка Toyota Mark X. Однако указанный двигатель являлся для Mark X скорее топовой опцией и чаще применялся на Toyota Crown в 180-х кузовах.

Чаще всего под капотом встречается трехлитровый 3GR-FSE с непосредственным впрыском. Реже встречаются машины с 3,5-литровым движком. Машин с восьмицилиндровыми 3UZ-FE (4,3 литра) немного, ну а найти самую мощную версию с V8 (4,6 л, 1UR-FE) совсем тяжело. Из общих элементов у всех моторов стоит обратить внимание на радиаторы системы охлаждения и кондиционера. Они плотные и очень интенсивно забиваются, а радиатор двигателя еще и склонен к течам в нижней части. Поэтому система охлаждения требует проверки каждый сезон. Одной из самых неприятных проблем всей серии GR до 2008 года можно назвать выход из строя трубки подачи масла на ГБЦ . У неё разрывало резиновую вставку, после чего мотор терял масло. Если это происходило на ходу, то мотору наступал полный и неизбежный конец. Проверьте эту трубку: если установлена старого образца, то замените на цельнометаллическую. Часто при холодном запуске можно столкнуться со стуками механизма фазорегулятора и ошибками системы регулирования фаз. Течи шлангов масляного теплообменника — ещё одна распространенная проблема. Её можно решить заменой на шланги новой ревизии. А вот с небольшим ресурсом помпы придётся смириться, как и с плавающими оборотами. Хотя в последнем случае есть смысл заменить корпусы дросселя. Но основная проблема, которая проявляется только на GS — это так называемая — проблема пятого цилиндра. Для неё характерно снижение компрессии в пятом или втором цилиндре относительно остальных. В этом случае с помощью эндоскопа обычно можно заметить задиры зеркала цилиндра. Масляный аппетит у моторов обычно обусловлен закоксовкой маслосъемных колец, общим износом поршневой группы при повреждении катализаторов или же проблемами пятого цилиндра. Минимальные пробеги, при который владельцы GS сталкивались с этими проблемами, составляют около 150 тысяч километров. Правда, ещё столько же может быть смотано. При пробегах за 250 тысяч и живых (или удаленных) катализаторах, но с оригинальным впуском и без прочих доработок снижение компрессии в пятом цилиндре все равно присутствует, пусть и не катастрофическое. Моторы 3UZ-FE объёмом 4,3 л — прекрасный образец надежного мотора старой школы. Этот двигатель не ломучий, легкий, с простым и надежным ременным ГРМ, и до серьезных ремонтов он может пройти буквально миллион километров. Ну, полмиллиона до капремонта ГБЦ и замены колец, так точно. Ресурс 1UR-FE явно меньше, чем у предшественника, а в ремонте V8 экстремально дорог. Фанаты TLC от этого мотора не в восторге. Но, думаю, если вам нужен самый мощный мотор на GS, то мои советы вам не особенно интересны. Напомню только, что вряд ли его покупали, чтобы по воскресеньям ездить в церковь.

Коробка передач может стоять только автоматическая, других бизнес-классу не положено. Коробки передач серии A960E достаточно надежны, но совсем не переносят активную езду. Мало того, что они работают на пределе возможностей, так еще и электроника позволяет нагружать трансмиссию максимально, стараясь полностью реализовать всю мощность моторов. В итоге уже после 150 тысяч километров они попадают в зону риска, а после 250 тысяч почти наверняка попадут в средний ремонт даже у самых спокойных водителей. В автоматах любителей активного движения можно найти критический износ накладки блокировки ГДТ уже после сотни тысяч пробега, но в большинстве случаев это происходит при пробеге за 150 тысяч. Коробки A760E/761E/761F заметно крепче. Во всяком случае, при пробегах до 350-400 тысяч проблем с планетарными передачами у них почти не бывает. К сожалению, ресурс накладок блокировки ГДТ и гидроблока на машинах «гонщиков» лишь чуть выше уровня предыдущей АКПП. У аккуратного водителя коробка с большой вероятностью доедет до пробега в 200-250 тысяч, но придётся следить за износом фрикциона ГДТ и вовремя поменять линейные соленоиды, не допуская ударов и перегрузки механики. Ситуация с АКПП AA80E еще лучше: статистики поломок немного, несмотря на довольно приличный срок, прошедший с момента появления этой трансмиссии. Можно только отметить, что накладка блокировки ГДТ тут намного надежнее, а вот гидроблок загрязняется очень интенсивно, особенно при активной эксплуатации ручного режима.

Что касается подвески то Типичная проблема - закисшие задние суппорты. Их вообще рекомендуется смазывать на каждом ТО, но так мало кто делает. В запущенных случаях суппорты меняются в сборе, что недешево. Тормозные диски вообще довольно слабые, особенно если ездить агрессивно. Стираются за пару комплектов колодок. Рулевая рейка редко служит более ста тысяч километров.

Единственная "хроническая" болезнь в электрике - привод задней шторки. Замена сервопривода - вещь недешёвая.

Панель в салоне часто скрипит, что устраняется проклейкой стыков фетром или чем-то аналогичным. Бывает, что через дренажную трубку кондиционера в салон попадает вода.

Проблема коррозии пока не стоит, а вот лакокрасочное покрытие не самое износостойкое, могут быть царапины и сколы. Хром, к сожалению, облезает быстро. Особенно в городах, где зимой злоупотребляют реагентами Из мелочей: слабые запотевающие и трескающиеся фары, а также мрущие со временем датчики давления в шинах (а всего-то надо поменять в них батарейки, о чем не все догадываются).

Подводя итоги можно сказать что желательно не экономить и покупать машину с 4.3-литровым V8 3UZ-FE (GS430). Это единственный вариант с распределенным впрыском, что немного снижает стоимость эксплуатации (топливная аппаратура проще и дешевле). То же можно сказать про мотор 4.6 (1UR-FSE, GS460), который появился после рестайлинга. Вариант неплохой. Нельзя сказать, что моторы "криминальные", но в сравнении с V8 младшие V6 проигрывают в одни ворота. Звучат они кисловато, тянут достаточно скромно. Гибриды - вещь абсолютно бесполезная. Выигрыш по экономичности минимальный, а стоимость батарей (которые рано или поздно придется менять) перекроет ее начисто.