Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Хонда Элемент с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах японца Honda Element I.

Несколько вступительных слов про японца Хонда Элемент (Honda Element I): Honda Element – компактный кроссовер, выпускавшийся компанией Honda с 2003 по 2011 год. Официальные продажи начались в 2003 году в США, Канаде и Японии. Element построен на базе Honda CR-V, но в совершенно иной, кубоподобной концепции дизайна кузова. Он короче на 30 мм, колесная база сокращена на 43 мм, выше на 198 мм и колея передних колёс шире на 44 мм.

Единственно доступный бензиновый атмосферник 2.4 - это мотор хондовской серии К. До 2007 года это K24A4 (160 л.с.), после - K24A8 (166 л.с.). Поздний вариант отличается главным образом наличием электронноуправляемой дроссельной заслонки. В целом моторы очень удачные: тут алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, распределённый впрыск. - Ресурс цепи от 180-200 тысяч до 300 у самых аккуратных владельцев. Примерно столько же служит выпускной распредвал, чьи кулачки постепенно стачиваются. Кстати, гидрокомпенсаторов в клапанном приводе тут нет, поэтому замер и, по необходимости, регулировку теплового зазора нужно делать раз в 40-50 тысяч. - Система изменения фаз ГРМ i-VTEC здесь на впускном распредвале с двойными кулачками разной высоты. Фазорегулятор тут надёжный, служит ещё дольше цепи. Если, конечно, вовремя устранять течи из его резиновых уплотнений. - Из-за того что в оригинальном бампере предусмотрены гигантские воздухозаборники, часто страдает от камней радиатор - оцените его состояние. Моторы не особенно склонны к перегреву, однако радиатор всё равно должен быть в порядке.

До 2006 года на Element ставили 4-ступенчатые вальные АКПП собственной разработки Honda 4sp: BZKA для моноприводных машин 2WD и MZKA для полноприводных 4WD, и это действительно очень надёжные коробки. У аккуратных водителей срок первого капремонта подбирается к 300 тысячам, а то и более. Однако про замену масла ATF-DW1/ATF-Z1 с фильтром через 50-60 тысяч забывать не стоит - на грязном масле даже очень крепкая вальная конструкция долго не проживёт - сгорят фрикционы. - Появившиеся с рестайлингом в конце 2006-го 5-ступенчатые коробки Honda 5sp (MKZA для монопривода и BW7A для полноприводных) оказались уже существенно менее выносливыми. Обгонная муфта второй передачи, которая почти не досаждала на 4-ступке, оказалась не то чтобы расходником, но стандартным элементом для замены при капремонте, срок которого снизился до 180-200 тысяч, а то и 150, у неаккуратных водителей. Похожий ресурс у соленоидов линейного давления, которые здесь нагружены достаточно сильно. В общем, 5-ступка оказалась довольно капризной по меркам Хонды, но вполне на уровне при сравнении с аналогами других производителей тех же лет. Рекомендации по маслу те же: интервал 50-60 тысяч. - Система полного привода на Элементе - тоже оригинальной хондовской конструкции, с муфтой Dual Pump, где пакет фрикционов находится между двумя насосами - один вращает выходной вал АКПП, другой - карданный вал от заднего моста. Сжимается пакет, как только между скоростями вращения "переда" и "зада" возникает существенная разница из-за пробусковки. Система сомнительна по части потребительских свойств - довольно долго муфта не смыкается, позволяя изрядно "зарыться", а потом включается достаточно жёстко. Тем не менее, в силу отсутствия какой-либо управляющей электроники система надёжна и долговечна. Главное - менять раз в 40 тысяч оригинальное масло для муфты Dual Pump - DPS-F - и его же, с тем же интервалом, заливать в задний редуктор. - Про механику можно сказать две вещи: во-первых, она надёжна. Во-вторых, тут тоже нужно регулярно, раз в 50-60 обновлять масло и использовать родное Honda MTF.

В целом подвеска хоть и жёсткая (особенно сзади), но достаточно простая и ресусрная: спереди McPherson, сзади двухрычажка. До 100 тысяч обычно меняются только стойки стабилизаторов, пыльники шаровых опор и рулевых наконечников, реже - амортизаторы. Впрочем, и после 100 тысяч подвеска не разоряет: сайлентблоки меняются отдельно от рычагов, подшипники - отдельно от ступиц, шаровые опоры - отдельно от поворотных кулаков. - Известная проблема Элементов - износ резинометаллических опор силового агрегата, что на машинах с механикой, что с автоматом, в районе 130-150 тысяч километров. Примерно такой же ресурс у опор заднего редуктора. Внимание на трещины. - Обратите внимание на углы установки задних колёс - у Элементов они часто бывают "домиком". Внимательно осмотрите равномерность износа резины, а затем заднюю подвеску на подъёмнике - в частности, на опоры стоек. На машинах с "ушедшей" геометрией (что чаще всего бывает от перегруза или просто от старости) ставят кастомные регулируемые рычаги - решение опробовано как на Элементах, так и на Honda CR-V.

Электрика относительно проста и качественно исполнена, поэтому редко доставляет проблемы, если только машину сильно не колхозили и не восстанавливали после ДТП силами низкоквалифицированных мастеров. - Довольно предсказуем ресурс стартера: в среднем от 150 до 180 тысяч. - Ошибка DTC P0341 - по положению распредвала. Обычно свидетельствует о растяжении цепи ГРМ.

Часто люфтит водительское кресло - на первое время проблема решается подтяжкой крепёжных гаек, однако это временное решение, так как разбиваются крепёжные втулки. Поломка отлично известна и даже была включена в официальный хондовский ремонтный бюллетень для дилеров. Имеются и ремонтные втулки. - Обшивка кресел также недолговечна, от возраста просто лопается, и затем перешивается. - Можно упомянуть как техническую особенность то, что лампы подсветки в салоне своеобразны, и оригинальные так просто не найти - надо заказывать. Умельцы освоили колхозинг с применением аналогов.