Вашему вниманию обзор неисправностей, которые чаще всего встречаются на Ауди А4 Б8 с пробегом. Подробно о достоинствах и недостатках, плюсах и минусах немца Audi A4 B8.

Приветствую вас друзья, предлагаю вам поговорить о проблемах, слабых местах и достоинствах Audi A4 в B8 кузове. Первые официальные снимки четвёртого поколения появились ещё в середине 2007 года, а в сентябре 2007 года на Франкфуртском автосалоне состоялась премьера автомобиля версии седан, премьера универсала состоялась в марте 2008 на Женевском автосалоне. По сравнению с предшествующей моделью, A4 в кузове B7, новая B8 выросла в размерах - 160 мм прибавила колёсная база, 117 мм - общая длина. Это позволило увеличить пространство для ног задних пассажиров. Давайте разбираться как избежать больших затрат на эксплуатацию и на что смотреть при покупке.

Самые популярные двигатели на для нашей модели это 1.8 (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) и 2.0 TFSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD). Они представляют серию ЕА888. Эти двигатели просто обжираются маслом в большинстве своем. Порой расход масла мог перешагнуть отметку в 2 литра на 1000 километров уже после 50 тыс пробега. Причина «масложора» кроется в неудачной конструкции поршней и колец. Движки с доработанной поршневой начали выпускать уже в мае 2011 года, но и они могли начать подедать масло после 100 тыс. А вот с июня 2013 года стали устанавливать модернизированные турбомоторы, в частности CJEB и CNCD. Они уже не страдают масложором. Болячкой модернизированных турбомоторов является выходит из строя термостата. Так же способствовать повышенному расходу масла может и маслоотделитель - из-за разрыва мембраны или заедания клапана. Другая  серьезная, но намного реже встречающаяся неисправность это перескок цепи ГРМ на одно или несколько звеньев. Проблема характерна для двигателей собранных до 2011 года. По этому поводу производитель провел акцию по замене дефектных узлов. Осмотрите мотор на предмет течей: из-под крышек цепного привода и из патрубка турбины. Уходит и антифриз - из патрубка охлаждения турбины и самой помпы. Так что внимательно проверяйте всё, мотор не терпит ни перегревов, ни масляного голодания.
Атмосферные 3.2 FSI (CALA) - это полноценные V6 с 90-градусным развалом. Ставились они только на Ауди. Основные проблемы - смерть натяжителей и растяжение цепей ГРМ на пробегах 100-120 тысяч (бывает меньше, бывает больше). Натяжители дорабатывали, но успеха, судя по опыту, это не принесло. Форсунки слабоваты и начинают "лить" ещё до 150 тысяч. Ну и нежное алюсиловое покрытие стенок цилиндров легко задрать детонацией. Брать этот двигатель имеет смысл, если весь привод ГРМ перебран, форсунки тоже поменяны, а осмотр эндоскопом показывает, что цилиндры без задиров. И не забудьте сканером замерить давление в топливной системе сразу после заглушения. Если быстро падает, форсунки при смерти.
3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) идут не с турбиной, а с приводным нагнетателем, причем достаточно надёжным. Блок такой же, как у 3.2. Ресурс ГРМ немного выше, но также нуждается в присмотре. Алюсиловое покрытие ещё более уязвимое из-за слишком высокой рабочей температуры. По гарантии меняли термостат на более низкотемпературный, чтобы пораньше открывать большой круг охлаждения и снизить риски. Но озаботились этим не все, так что изучите этот вопрос, если вас интересует такой экземпляр.
Дизельные рядные четвёрки 2.0 TDI в нескольких вариантах форсировки (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - это семейство ЕА189, с системой питания Common Rail и пьезофорсунками. Их ресурс более-менее предсказуем. Как правило, до 150-180 тысяч приходится сталкиваться только с чисткой клапана EGR, иногда с сажевым фильтром, который просто удаляют. Затем, даже если не злоупотреблять плохой соляркой, начинаются проблемы с дорогущими форсунками. Турбина и ТНВД обычно живут несколько дольше. ГРМ здесь с ременным приводом. Ремень лучше менять через 90 тысяч. Спустя 250-300 тыс. км может износиться шестигранник привода маслонасоса. Производительность насоса падает, что приводит к ускоренному износу турбонагнетателя и самого двигателя. Новый модуль балансировочных валов с масляным насосом стоит много, поэтому многие сервисы научились восстанавливать узел путем замены шестигранника, выточенного заново.
Крупные дизельные V6 2.7 (CAMA, CGKA) и 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - из одного семейства. Привод ГРМ здесь похож по конструкции на бензиновые V6, упомянутые выше, но меньше нагружен и дольше служит, может дотянуть и до 200. Все стандартные дизельные проблемы остаются при них. Предпочтительнее из двух дизеляк - это трехлитровый, ибо он идёт с гидромеханическим автоматом, а вот 2.7 - с вариатором, который хуже переваривает высокий крутящий момент больших дизелей.
Есть еще два «слабых места» на всех моторах Audi A4. Это текущая помпа. Проблема, как правило, вылезает после 60-90 тыс. км. Другая не менее распространенная неисправность – выход из строя гидроопоры двигателя при пробеге более 40-60 тыс. км.
Ну а приобретя А4, желательно сократить интервал замены масла до 7-8 тысяч и использовать дорогое масло на эстеровой основе и постоянно контролируйте натяжение цепей. - Поскольку все двигатели здесь сложны и дороги в обслуживании, то при покупке ни в коем случае нельзя экономить на хорошей диагностике. Вы должны точно знать, что поршневая не гонит масло. Для этого воспользуйтесь замером компрессии или лик-тестом. Лучше потратится на проверку, чем потом выложить кругленькую суму на ремонт.

Механическая коробки передач – самые надежные в списке. Если попадётся вариант с механикой и дизелем - то знайте, что двухмассовые маховики при таком тандеме живут тысяч 150, затем начинаются рывки и посторонние звуки при трогании. Гидромеханическая АКПП ZF 6HP28 (она же Tiptronic), которая встречается с дизелями 3.0 TDI и дорестайловыми 3.2 FSI, хороша тем, что довольно долго прощает ошибки. Она может даже отходить 150 тысяч без замены масла (правда, потом обычно "осыпается" сразу всё), еще она лучше переносит буксование и прочие невзгоды. В среднем, при смене масла раз в 60 тысяч и, в идеале, установке дополнительного внешнего охлаждения, а так же фильтра очистки масла, можно рассчитывать на пробег 200 тысяч до замены накладки гидротрансформатора, прокладок/сальников и, возможно, соленоидов. Если же ездить "до победного", то готовьтесь к полному износу гидроблока, втулки насоса, фрикционов и далее по списку.
Вариатор 0AW/VL381 (Multitronic) - самая популярная коробка на А4 В8, попадается с 1.8, некоторыми 2.0 TFSI и всеми дизелями, кроме 3.0 TDI. В целом, если не буксировать, не буксовать и менять масло через 40-50 тысяч, то коробка до замены цепи может отходить тысяч 150. Чем чаще отжигать, тем меньше служит цепь. Изношенной цепью можно задрать неремонтопригодные конусы.
Следующий по списку 7-ступенчатый робот DL501 (он же S-Tronic), который идёт с некоторыми 2.0, а также с 3.0 TFSI. Это родственник фольксвагеновских DSG, только более крепкий и для машин с продольными моторами. Сцепление здесь купается в масляной ванне, а загрязнение масла очень интенсивное, намного быстрее, чем в "обычном" автомате. Соответственно и регламент замены жёстче - 30-45 тысяч идеально, 50-60 терпимо. От грязного масла в первую очередь страдает мехатроник, который весьма недешёвый. Плановый капремонт, если обслуживание было хорошим, можно проводить после двухсот тысячах. Распространенные жалобы для этой коробки это дерганье и жесткие переключения. Проблема усугублялась и дилеры производили перепрошивку ЭБУ коробки, а так же меняли сцепление. Но в случае повторного обращения меняли мехатроник. Уже в конце 2013 года проблемный узел был доработан.
На полноприводных A4 Quattro не забывайте о замене масла в раздаточной коробке и заднем дифференциале раз в 60 тысяч км. Машины с пропущенными интервалами обслуживания обходите стороной. Систематических жалоб к работе полного привода не отмечено.

На машинах собранных до 2010 года Тускнеет подсветка дисплея головного устройства MMI. Меняется отдельно так называемая лампа CCFL и это относительно недорого. По некоторым данным, с 2010 года проблема перестала быть актуальной. Порой отказывает замок водительской двери, а зимой нередко «глючит» система бесключевого доступа Keyless. - Материалы отделки качественные, до 150 тысяч салон может выглядеть почти новым, разве что облезает краска на кнопках. - Электропривод лючка бензобака сдаётся часто ещё в пределах гарантийного срока. Кто-то меняет, кто-то нет. В любом случае, стоит проверить, закрывается ли он с сигнализации или нет.

- Состояние подвески напрямую зависит от размера колёс: чем больше диски и шире резина, тем быстрее сдаются элементы ходовой. Рычаги подвески способны преодолеет рубеж в 100-120 тыс. км. Передние ступичные подшипники зачастую сдаются при пробеге 50-80 тыс. км. После 60-80 тыс. км нередко обнаруживается разрыв пыльников внешних «гранат» ШРУС. - В рулевом управлении слабоват карданчик рулевого вала. Симптомом кончины является повышение усилия на руле. Меняется он быстро и недорого. Порой встречается подтекание, нередки случаи появления стука в рейки после попадания в глубокую выбоину на большой скорости.

Скрипы в салоне Ауди наблюдаются нечасто. Возмутители спокойствия могут обитать в задней полке или обшивке дверей.

Кузов это сильная сторона всех Audi он хорошо защищен от коррозии даже в случаях с царапинами и сколами ржавчина появиться не сразу. Также можно отметить высокий уровень безопасности автомобиля , на тесте Euroncap в 2009 году этот автомобиль получил 5 звезд :) , он отлично защищает всех кроме пешеходов. Но Если толщиномер показывает больше микрон, чем нужно, вблизи колёсных арок, не удивляйтесь: краска довольно активно облезала, особенно часто на машинах до 2010 года. Так же Посмотрите, нет ли воды в багажнике - бывает, что она затекает через прохудившиеся уплотнения фонарей.

Задние светодиодные фонари на рестайловых А4 В8 первых лет (2010-2011 гг) часто "теряют" по одному или сразу по нескольку диодов. По официальной позиции меняется фонарь в сборе, по факту отлично ремонтируется. Аналогично подводит и передняя оптика. Она то и удевляет Больше всего ведь, наличие пыли и грязи внутри это распространенное явление. Проникает она туда через вентиляционные трубочки, фильтры которых не справляются со своей задачей. Народное средство от такой болячки это кусочек поролона в трубочку. Так же встречается помутнение оптики и противотуманных фар.

Если подитожить и сказать какие модификации стоит брать а какие нет, то В целом Ауди а4 в б8 кузове лучше не покупать, если пугает перспектива вкладывать деньги в обслуживание и ремонт моторов и коробок. Скорее всего, вложения будут, и большими. Но если вы готовы к затратам, а сама машина, реально стоит своих денег, то в идеале надо искать не сильно пробежные машины с 1.8 или 2.0 TFSI, прошедшие через замену поршневой группы, либо сразу ориентироваться на варианты моложе 2013 года, когда проблема врождённого масложора была решена. Дизели 2.0, 2.7 и 3.0 TDI также имеют право на жизнь, особенно если пробег небольшой. Отвлекаться здесь придется лишь на чистку клапана EGR на каждом ТО. Лучше всего брать низкофорсированные варианты 2.0 TDI. А вот Машины с любым сочетанием моторов и коробок без подтверждённого пробега и сервисной истории лучше не рассматривать. Здесь слишком многое зависит от того, сколько машина проехала и как обслуживалась. Эта техника ошибок не прощает. Еще не стоит связываться с Чипованными машинами. Даже если софт для повышения мощности - от именитого производителя, износ будет при прочих равных повышенный. А если он ещё и дешёвый от малоопытного гаражного гуру, то есть риск загубить мотор неоптимальной температурой, детонацией и тд. - Дорестайловые атмосферные 3.2 FSI, несмотря на отсутствие наддува, имеют не менее капризный ГРМ и массу других проблем. Сменившие их наддувные 3.0 TFSI - из этой же серии, с похожими проблемами. - Высокофорсированные 2.0 TDI (163 л.с., 177 л.с.) едва ли поедут существенно веселее 143-сильных, зато явно уступят по тяге моторам 2.7 и 3.0. Высокая форсировка в данном случае означает меньший ресурс. - Варианты с большими колесами нештатного диаметра так же обходите стороной. Фанаты "отточенной управляемости и стиля" среди владельцев Ауди А4, увы, встречаются довольно часто. А платить за это, скорее всего, придется следующему владельцу при обслуживании ходовой.